では、セッティングについて、続きを。
ここから難易度と根気が必要な、そして重要なアライメントのセッティングです。
奥が深いです。
深すぎます。
まずアライメント調整の項目として、最初にキャンバー角の調整があります。
そもそもキャンバー角とは何ぞや？
という方の為に、軽く説明。
改造車でよくタイヤが「ハ」の字になっているのを見ませんか？
VIP系やラグジュアリー系なんかだと後輪が、ドリフト車両なんかだと前輪がやたら角度を付けて装着されているかと思います。
まさにその状態こそ、キャンバー角が付いている状態なのです。
まず車を真正面もしくは真後ろから見てみましょう。
その状態でタイヤを見ると縦に正立していると思います。
これがキャンバー角0°の状態。
これをマイナス方向に角度を付けるとタイヤの下側が外に、上側が内に入ります。
これがネガティブキャンバーと呼ばれる状態です。
プラス方向に角度を付けると、全て逆方向に調整される訳ですね。
では、何の為にキャンバー角を付けるのか。
これはドリフトやグリップなどの車両競技を行う場合に必要な作業ですが、まずタイヤの接地面積にまで話は及びます。
例えば公道では想定もしないような速度でコーナーリングを行うとします。
すると車は慣性力と遠心力でコーナーの外側に向かおうとします。
速度が速ければ速いほど、力は強くなりますね。
すると、正立したのままのタイヤでは接地面積が稼げません。
何故ならタイヤは縦に見て丸みがないからです。
そこでキャンバー角を付けます。
すると外側にロールする動きに対して、接地面積が有効に稼げますよね？
その為に調整するという事ですね。
通常、タイヤの接地面積はハガキ1枚分程度と言われています。
それを無駄にロスしてしまうと、グリップもロスしてします。
なので必須のセッティング項目だと言うことです。
そしてもう一つのメリットとしては、直進安定性を高める事が出来ます。
これは単純に、トレッドを広げた効果に近いです。
1本のタイヤより2本の方が、2本なら「ハ」の字になっているほうが直進安定性は向上する…
至極単純な事ですね。
つまり、キャンバー角の調整は「コーナーリング性能と直進安定性の兼ね合いを探りながらの作業になる」という事なのです。
続いてトー角の調整について。
よくサッカーでトーキックと言いますが、あれは爪先で蹴る事を意味します。
車の場合も同じ考えで、真上から見たタイヤの前側を「トー」と言います。
このトー角の調整では、２つの言葉が出て来ます。
「トーアウト」と「トーイン」です。
これは物凄く簡単な事で、タイヤのトーが外側に向いている状態がトーアウト、その逆がトーインになります。
このセッティングの意味合いとしては、コーナーリングにおける旋回能力の調整です。
まずトーアウトの状態にすると車の動きはどうなるのか。
トーアウト、つまりタイヤの前側が外側に向いていると言うことは、直進安定性が増して、旋回性能が低下する…ということになります。
まぁ、なんとなーく想像してみてください。
もちろんトーインの状態だと、効果も逆になります。
トーについてはそんなにムキになって調整しなくても車は普通に動くので、ここの理解の為に頭を痛くするぐらいなら無視しちゃってもいいと思います。
そして最後にキャスター角。
これはステアリング軸が傾く角度の調整なのですが、分かり易く説明すると…
バイクなどの二輪を真横から見たとします。
するとフロントフォークは縦に真っ直ぐではありませんよね？
若干、ライダー側に寝ているはずです。
その寝ている角度こそがキャスター角です(バイクのフォークとステアリング軸は意味合いが違いますが)。
通常、車はサスが縮むシチュエーション(ブレーキングやコーナーリング)で瞬間的にネガティブキャンバーが加わります。
そこでキャスター角を寝かす方向に調整する(ポジティブキャスター)と、このネガティブキャンバーは解消されるわけですね。
そしてキャスター角が寝ていると言うことは、直進安定性が増します。
直進安定性のカタマリであるハーレーなんかを見ると、理解しやすいですよね。
と、長々と書きましたが、アライメントについては以上となります。
本来はまだアライメント調整としてやらなければならない項目もありますが、このゲームではその項目が存在しないのでここで終了です。
次は足回りの調整について書きたいと思います。
続くっ
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